Il progetto della tratta AV/AC Venezia (Ronchi dei Legionari) - Trieste

Scheda progetto e Osservazioni Maggio 2003: presentazione da Rete Ferroviaria Italiana il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale della linea Ronchi dei Legionari - Trieste seguendo l'iter della procedura di VIA, come previsto dalla "legge obiettivo" 443/2001. Da un lato, infatti, il progetto cita tra i presupposti "programmatici" lo stringato processo verbale italo-sloveno del febbraio 2001, la cui valenza è a dir poco sfuggente. Dall'altro, mancano valutazioni alternative al progetto come presentato, come previsto quale requisito essenziale delle procedure di VIA. E tali alternative non dovrebbero riguardare solo il tracciato, ma anche quelle "strategiche" riguardanti sia il miglioramento delle ferrovie esistenti, sia l’integrarsi di più modalità di trasporto, ecc. Questo partendo dal concetto espresso con "Corridoio 5", di cui la nuova linea ferroviaria AV/AC dovrebbe essere un tratto, si fonda sull'idea dell'intermodalità delle vie e dei mezzi di trasporto. Si proclama, ma non si sa su quali basi, un obiettivo risibile nella sua modestia di incremento che dal 25% del 1999 al 32% auspicato nel 2025, del traffico merci su rotaia sulla tratta Venezia - Lubiana. Ma neanche quello se prima le ferrovie non imparano a non far casino con il traffico merci, perdendo vagoni, moltiplicando i tempi di consegna l’esattezza dei quali supera in suspence i film alla Dario Argento. Ancora, il progetto  tralascia del tutto considerarazioni su possibili interferenze con le altre opere infrastrutturali  e relativi cantieri previste nella stessa area, quali, ad esempio il progetto della III corsia dell’"A 4" per non parlare del cosiddetto "Bucone" di Trieste (Penetrazione Nord/Passante Intervallivo). Un suo sbocco è previsto nello stesso luogo dove dovrebbe uscire la bretella della linea AV/AC per la stazione di Trieste dove dovrebbe trovarsi anche il cantiere per la medesima opera ferroviaria. Quasi una previsione da mente malata lo smaltimento dei 7,7 milioni di metri cubi previsti come detriti di scavo che si è ben pensato di utilizzarli per il Mose di Venezia. E tralasciando per pietà ogni commento, che impatto potrà avere il trasporto di tale materiale sul traffico stradale? Viene ammesso che la conoscenza del Carso è solo parziale senza peraltro nemmeno illustrare concetti di prudenza riguardo a ciò che si potrebbe incrociare nel durante dello scavo. Il progetto fa una previsione non solo di 28 km. di doppia galleria del diametro di 8,6 m. ognuna, ma prevede anche un "cunicolo esplorativo" di 5,2 m. di diametro da realizzarsi qualche metro sotto il livello delle gallerie come previste, appunto allo scopo di scoprire a quali sorprese carsiche si possa andare incontro nella realizzazione dei tunnel. Si progetta di occludere eventuali aperture, cavità ipogee, inghiottitoi etc. creando così danni su danni che è modestia definire ingenti  ed irreversibili. È molto probabile poi che gli scavi intercettino grandi e “normali” cavità o gallerie, facilmente invase dalle acque, con conseguenti problemi esecutivi, incertezze sui costi di infrastruttura e certezza di costi economici, a ribaltarsi sulle future generazioni, dei giganteschi danni e loro irreparabilità. Fra l’altro ad attingere dalle acque ipogee del Carso, stante l’alta qualità e quantità delle stesse, alcune prese dell'acquedotto ACEGAS ed i pozzi dell'acquedotto del Carso sloveno. Se poi vogliamo inserire concetti di ambientalismo “puro” non possiamo non ricordarci della zona umida dei "laghetti delle Mucille", sovrapassati con un viadotto e quindi ambientalmente a certo rischio di squilibrio, ma anche di inquinamento da idrocarburi ed inquinamento delle acque tramite scorie derivanti dalle vibrazioni di scavo! Se non è già sufficiente!! Misterioso il perché del viadotto progettato per l'interno della grande dolina nei pressi della stazione di Aurisina, che sarebbe del tutto sconvolta. Nella stessa zona sono previsti, ad adiuvandum, una stazione elettrica di trasformazione ed un elettrodotto da 132 kV, con tutto quello che significa dal punto di vista dell’impatto ambientale. Gli impatti sulla fauna sono praticamente ignorati perché l’uomo con la sua protervia è il padrone unico di ciò chi ci circonda e comunque manca una relazione di incidenza ai sensi della Direttiva 92/43/CEE. Del tutto trascurato, poi, un raffronto degno di nota fra costi e benefici (obbligatoria per tutte le opere pubbliche), ma non contenti anche di un qualsiasi dato economico previsionale sui costi dell'opera progettata (se di progetto è lecito parlare). /p> È comunque il concetto di base che, letteralmente, fa acqua da tutte le parti: si fa riferimento infatti del solo tratto Ronchi (aeroporto) - Trieste, per un tracciato di 37 km. complessivi con trionfale arrivo a sbucare dal sottosuolo del capoluogo regionale (!); a quando la previsione di un allacciamento al Porto Nuovo di Trieste? Per ora non risulta. Si prevedono, in compenso deviazioni di percorso sulla stazione di Ts per poi tornare, ovviamente in galleria (si vede l’impronta di Lunardi detto El Talpa) sul tragitto principale. Il mistero, se non qualche linea tracciata sulla carta geografica, avvolge il tratto Mestre - Ronchi (ma esiste una progettazione?) per non parlare poi del proseguimento su Lubiana, che, per quel che se ne sa, dovrebbe passare sotto la Val Rosandra riserva naturale regionale, Sito di Interesse Comunitario e dall’equilibrio idrogeologico delicatissimo. Manca in sostanza sia un'effettiva giustificazione della necessità dell'opera, sia un'adeguata analisi degli aspetti ambientali, sia altri elementi indispensabili (come l'analisi costi-benefici) per la valutazione del progetto. Manca addirittura una logica razionale nella struttura del progetto presentato, troncone avulso dal suo contesto e privo di interconnessioni indispensabili. Pareri negativi dei Comuni che potrebbero venir interessati dalle “opere” però, con un gesto inconsulto, il 5 dicembre 2003 l’attuale Giunta regionale ha approvato una delibera ove - pur citando la posizione negativa dei Comuni - ha espresso un "parere complessivamente favorevole" riguardo al progetto, autorizzando il Presidente della Regione ad esprimere l'intesa sulla localizzazione dell'opera "salve le determinazioni che saranno assunte nell'ambito della procedura di VIA". Il teatro dell’assurdo di Samuel Beckett forse non riuscirebbe a raggiungere tali vette. Come può un parere favorevole sulla localizzazione precedere le conclusioni della procedura di VIA (che, sempre rimanendo sull’assurdo, potrebbe presentare conclusioni negative circa la fattibilità dell'opera). Non bastasse ciò, con una successiva delibera, il 19 dicembre 2003 la Giunta regionale ha deciso di avviare (dopo l'espressione del "parere complessivamente favorevole"), la consultazione dei Riconvocati i comuni interessati hanno poi ribadito la loro contrarietà, meno i Comune di Trieste e Duino nonostante le relazioni negative dei loro uffici tecnici che indicano di: "rivedere la progettazione della tratta cercando di adeguare l'infrastruttura ad esigenze di esclusiva AC, più elastica, rispetto a quella di AV/AC, più rigida", rivedere l'analisi trasportistica, esplicitare l'analisi costi-benefici, effettuare un'analisi comparativa delle alternative, attivare una campagna di indagini geognostiche, prima di procedere alla realizzazione del ”cunicolo esplorativo”, analizzare gli impatti nelle aree di vincolo paesaggistico, ecc. ecc. Conclusioni Sono ormai mesi che forti pressioni - da parte del Governo che della Regione F.V.G. - sul Governo sloveno, per giungere ad un progetto del passaggio ferroviario che interessa il suo territorio. Attualmente la Slovenia non ci pensa nemmeno e per gli alti costi e per gli scarsi vantaggi (loro lo esaminano il rapporto costi-benefici...) e perché gli interessa più raddoppiare la linea Capodistria - Divaccia, che serve il porto della cittadina istriana, l'unico di tutta la Slovenia . Sarà quindi il caso che il nostro Partito presenti un’istanza di revisione dell’incongruente giudizio favorevole espresso il 5 dicembre 2003 sulla "localizzazione" della Ronchi - Trieste e sospendere ogni ulteriore decisione a conclusione della procedura di VIA addirittura esprimendo parere altamente contrario ad un’opera di assurdo impatto ambientale di scarsa risultanza economica di, in previsione futura, chiara caratteristica di cattedrale nel deserto